西南人民政府西北铁路建设总指挥李斯光，带领着西北铁路建设工程局3万多员工，已经在唐古拉山高原上奋战两年多了。修建铁路本来就是一件很麻烦的事，而在这高原上，麻烦事儿就更多了。最大的难题就是高原冻土。

    冻土，通俗一点讲，就是土里面有冰，如果温度升高，冰层融化，土质疏松，架在上面的路，尤其是铁路就会被破坏，在苏联的西伯利亚，北美的加拿大，也有类似的地质情况，解决不好，铁路就会损毁甚至坍塌，而青藏高原的地质条件比一般的冻土带更加复杂。与高纬度冻土相比，青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强的特点。而拉萨至葛尔穆的铁路，穿越的正是多年冻土发育最为活跃的地区。

    李斯光和陈天华他们通过从尼泊尔马亨德拉纳格尔向正北400公里的葛尔基地铁路的修建工程，积累了从海拔1500米到4500米复杂地带的筑路经验。经过多次研究和实践，总结出了一套对付冻土的有效办法：一、对于冻土地带，能绕则绕，能架桥就架桥，能钻隧道就钻隧道，“惹不起就躲”；二、实在绕不过去的冻土带，就用片石气冷路基、热棒路基、通风管路基等冻土保护措施，采用“主动降温，冷却路基”为核心的积极保护冻土的方法。对冻土起到降温作用；二是可以防止铁路路肩的流失和防止雨水对路基的冲刷。

    草原的植被好，自然冻土层的隔热效果就好。植被被破坏得越多，冻土退融速率就会加快，从而影响到铁路的安全。因此，李斯光要求铁路两侧50公里内严禁放牧。除此之外，草原鼠害也是一大隐患。草原上的老鼠很多，几乎每隔三两步就有一个硕大的鼠洞，裸露的鼠洞有碗口那么大。下雨下雪的时候，大量水分就顺着鼠洞流到地下，一到冬天就上冻，形成了季节性冻土层。春夏一至，这浅表的冰层遇热融化，地表立马就变成高低不平的“搓板路”了。为此，铁路员工又组成了一支支灭鼠队，清除铁路两侧的鼠害。

    拉萨至葛尔穆铁路，南起拉萨，向北经羊八井、当雄、那曲、安多、翻越唐古拉山后，再经雁石坪、沱沱河、五道梁、纳赤台至葛尔穆，全长1142公里。算是世界海拔最高、线路最长的高原铁路了。铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，各项技术指标要求很高。

    这一段高原铁路总投资150亿元华夏币，是在低海拔地区修建铁路耗资的5倍；全线路共需完成路基土石方七千八百五十三万立方米，桥梁六百七十五座、近十六万延长米；涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米；隧道七座、九千零七十四延长米。

    铁路第九和第十八两个标段，北起唐古拉山垭口，南至西藏安多县，全长80多公里。十八标是全线平均海拔最高的标段，其中有5072米的世界铁路最高点和5068米的世界铁路最高火车站。

    虽然是忙着修铁路，但是，公路局长姚大牛和西藏军区后勤部长扎西却跟着累了个够呛。向北的公路大体也随着铁路线修筑，汽车承担了对铁路工地的人员和物资器材运输。

    西藏军区后勤部副部长强巴一直随着赵伟2军向葛尔穆挺进。近5万人的大军，在高原雪地上顽强地行进着。他们的主要敌人，是冰雹和风雪，草地沼泽和高原缺氧。前进中的主要交通工具，就是强巴的1万头牦牛了。总部为2军各师配置了5000个5公斤肩背式氧气瓶，又在各兵站设置了制氧站和高压氧舱，空军运输机和陆航团直升机每天定时补给。当2军翻过了昆仑山口，到达了葛尔穆时，赵伟抹着泪对强巴道：“老哥呀，这是我一辈子都忘不了的一次行军！”

    赵伟和强巴的辛劳很值得。2军到了葛尔穆，从地域上讲，就已经到达了青海省的中心地带，5万人枪不可小觑。更为重要地是

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