是遵守程序，还是遵守实际……

    有些人想当然以为肯定是遵守实际啊，活学活用，灵活变通，凡事顽固不通是万万使不得的！

    可是……飞行是极其讲究程序的事业。对于航空公司来说，与其培养一个技术好的飞行员，更喜欢守规矩飞行员。

    有些飞行程序可能显得冗长而死板，但是程序是经过无数前辈飞行员总结出来的，不是自己想当然地随意改变的。

    比如航空公司推行的“稳定进近”的概念，所谓的稳定进近是飞机以要求的构型，速度，以及相应的动力设置沿着进近航径飞行。

    在稳定进近的概念中，对于精密进近的表述中就有“航向道偏离不超过一个点”和“下滑道偏离不超过一个点”。

    在过去，进近阶段，一旦偏离指定航径，修回来就行，谁管那么多！可是，什么样的情况能修回来，什么样修不回来并没有固定标准。曾经在我们公司一个机长因为某些原因听漏了ATC的下降指令。等他反应过来，他与机场距离只有8海里，可是他还没有没有稳定在下滑道。为了追上下滑道，当时他直接将油门拉到了慢车推力，N1大约31%，而实际推荐的N1为55%，飞机几乎是撅着屁股追着下滑道，猛地往下栽。最快的时候，下降率一度达到1600FPM，几乎是正常下降率的双倍了。在经过MM信标台时，他比标准下滑道还高出3个点，最后他以2.1G的过载接地。

    一个进近响了3个硬警告，令人惊讶的是，他在进近阶段1600FPM竟然没有响警告。不然，带上这个，一共4个警告，那真就人生圆满了。一般飞行员一年都不一定能完成4个硬警告的壮举，这个机长一下子全齐了，不得不说令人叹为观止。

    啊？你说啥叫硬警告。呃……简单来说就是飞行员吃了硬警告，三天都得饭吃不下，觉睡不着……

    在这个例子中，这个机长一直就认为自己能把飞机航径修回来，然而实际上，结果吃了个重着陆。

    2.1G的重着陆……公司估计想报警了……

    如果按照稳定进近的定义，这就是一次典型的不稳定进近，是需要复飞的。但是，这位机长并没有遵守程序，一切就是他认为“可以修回来”！

    当然，这套用到当时的情境就有些过于严苛了，小飞机的操作余度毕竟大很多。

    可是，我当时还是决定不收油门，下击暴流太强了，油门太低，就怕一头闷下去，最后起不来了。

    实际上，大型飞机的尾流是一段斜向下的不稳定涡流，小飞机陷进去很容易往下栽。但是，归根到底还是一片紊流区，在紊流区总体来说需要维持比寻常稍微高一点的油门，以防失速。可是在细微操作时，不是一直维持相对的高油门的。需要不停地调节油门，以此保持飞机过载在可接受范围中，如果过载太大，有可能对机体结构造成不同程度的伤害。

    当时我哪懂这些，就想到阵风进近时，油门需要比平时高一点，所以才没收油门。

    不过，在大油门情况下，气流将飞机生生往下压的时候，螺旋桨的声音就像铁匠炉旁边的鼓风机，呼哧呼哧地响着。这时候，恰恰就是飞机负载最大的时候。

    我当时也没想那么多，奉行“在下头很硬”的原则，不管三七二十一，死命往下整。

    我的空速就跟心电图似的，一会儿蹭蹭地往上涨，一会儿蹬蹬地往下掉，间隙中，由于风把机头抬得过高，时不时的还有几声失速警报，伴随着发动机那跟哮喘病发作似的喘气儿声，驾驶舱里那真是别提多热闹了。

    我那空速从downwind之后就再也没有正常过，哦，对！前面不是说我的空速就跟心电图一样吗，很不幸的，这幅心电图是一位心脏病患者的诊断结果！

 

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