Athens塔台立即做出回应。

    “t！”

    教官在无线电面板上一个绿色按钮上按了一下，同时回答道：“ident！”

    这个按钮按下之后可以使飞机显示在塔台管制员雷达屏幕上，包括飞机序列号，高度，速度等等信息，以便管制员调节辖区内飞机的间隔。

    “C9988，expebsp;run;27，you are No.2，follow the DA20 ahead of you.altimeter 30.12。”管制员回道，是让我们跟着前面的DA20，预计在前一架飞机着陆后，降落到27号跑道。

    最后的“altimeter 30.12”是指高度表拨正值为30.12，即QNH。因为现在飞机普遍使用气压式高度表，同一高度处的气压会随着温度，湿度改变，所以，隔着一段时间或者到达一个新的机场都需要校准高度表拨正值。

    当然在足够高的高空，所有飞机都用29.92作为高度表拨正值，此时的高度即标准气压高度。

    在GPS显示离机场还有五海里时，前面的DA20率先着陆并滑出跑道，跑道一清空，我们就得到了着陆许可。

    3海里处，教官开始做着陆前检查单：将油门调节到1500rpm，打开汽化器加热开关，同时襟翼设置为10度。再此，值得一提的是，之所以要加热汽化器是因为当油门低于1500rpm时，汽化器内部容易发生结冰现象，一旦结冰，引擎的性能会降低，甚至熄火。

    突然，教官转向我，笑着问道：“你想要自己试着降落吗？”

    我一下子愣住，我可以自己降落飞机？

    我心里当然一万个愿意，驾驶飞机稳稳着陆想想都觉得有点小激动，回去之后也是有资本可以到处吹嘘，当然这一切仅限于想象之中。

    现实是…着陆是一个完完全全的技术活，对空速的把握，俯仰的判断，机头方向的保持都很重要，我一个新人要平稳着陆基本没可能。

    实际上我也不会真觉得教官会放心让他着陆，可是给我考虑的时间不多了，跑道已经很清楚地出现在我视野里，那一刻我不愿放过这个机会，至少体验一次也足够炫耀几天了。

    因为我是右座，所以左手控制油门，右手抓着驾驶盘，与教官恰好相反。教官一手也抓着驾驶盘，一手盖在我左手之上，以便在危险情况随时接管飞机。

    飞机距离机场2海里处，教官喊道：“20度襟翼！”

    我反应很快，之前教官就向我指示了襟翼控制处的位置，我还记得，松开抓着油门的手将襟翼调到20度档位。

    飞机立刻抬头，襟翼增大了机翼弯度，升力加大，因此，襟翼是可以定义为增升装置。另一方面，襟翼会产生额外的阻力，这使得飞机在上升片刻之后开始下降，下降坡度更陡，不过下降过程中速度并没有增加。

    要知道飞机下降过程中重力势能会转化为动能，通常表现为空速增加，但是进近速度不宜过快，每个型号的飞机都有一个参考值，超过参考值太多，在接地时容易发生重着陆，这对机体结构危害很大。

    襟翼的主要作用就是让飞机可以快速下降却不会增加空速，在进近阶段普遍会用到襟翼。

    我小心地控制着驾驶盘，希望可以一直对准跑道，然而事与愿违，在驾驶盘上的操纵行为会延迟反映到飞机姿态上。

    比如，飞机偏左，我右扳驾驶盘，飞机不会立即作出反应。这时，我的第一反应就会觉得力度不够，往右扳驾驶盘扳得更深，过个一两秒飞机才开始向右转。

    由于我自己操纵过度，飞机会直接越过中线达到偏右处。然后，我再往左扳驾驶盘，重复之前的错

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