油门由于我的失误产生了不正常的下降，这让失速没有立即改出，而是继续往下栽。

    那种感觉就跟电视里放的坠机画面很像，我脑子都懵了。

    好在教官临危不乱，保持好方向，加起油门止住下降的趋势，然后逐渐改平。

    power on stall的改出相对简单，下压机头，减小飞机迎角破除失速，再加油门停住飞机下降即可。

    教官将飞机改平，并将油门设置在巡航档，飞机处于平衡状态。看着我好几次欲言又止，最后还是说道：“Hugo，注意放松，不要紧张。对于小飞机来说，失速不可怕，可怕的是乱了方寸。”

    后面我想了想教官当时几次欲言又止是在犹豫要不要说我，怕第一次说我打击了我的积极性。如果换作仪表，商照阶段早就开始BB了，当然，在仪表，商照阶段我也不会犯这么蠢的错误。

    当时我脸火辣辣的，恨不得找个缝钻进去。一个大男人被吓成这样，真是丢脸丢到家了，更准确地说是丢脸丢到国外了。

    也亏得教官语气很柔和，不然如果让我说得下不了台，依着那时我睚眦必报的性子，肯定得记恨住了，以后一起训练时驾驶舱氛围就不对劲了。

    我以前性格就那样，被惯坏了，太任性，比较容易记仇，哈哈，知道不好就是改不了，江山易改，本性难移这话真是至理名言。

    瞧着一脸臊红的我，教官会心一笑，原本还是要跟我再聊聊的，突然发现前方飘来几朵云彩，只得操纵飞机小心的避开前方的云区，云并不厚，淡得几乎就是几丝，不过这次飞行并没有提前做仪表飞行计划，是不允许穿云的。同时穿云更易发生结冰，赛思纳152不具备除冰能力，虽然在三千英尺温度正常情况下不会低到冰点，小心为好总是好的，飞行永远是安全第一。

    绕过云区，展现在我前方的是万里无云的蓝天，这简直是完美的飞行环境。

    “OK！下面是power off stall。“教官跃跃欲试，干劲十足，似乎根本没有受到刚才那一刻惊魂的影响。

    power off stall是模拟着陆阶段的失速情况，改出步骤程序比power on stall更复杂，这在理论课里早就学过，至于具体是怎么个复杂法，当时的我具体也不知道，只晓得改出时需要调节襟翼。万一在做一次失速，我吓得又做了什么傻事，阻碍了教官改出，那真是万事休矣。

    但这次我学乖了，哪会给他再次得逞的机会，赶紧制止。

    教官被我连珠炮似的几个“no”惊得怔了怔，联系我之前的表现，教官恍然大悟，故意眨了几下眼睛，表示我都懂！

    “这NM什么表情，老子不搞基！”

    我额头冒出几根黑线，教官意味深长的眼神分明就是看不起我心中涌出几丝不爽。

    既然我已经表示坚决不想再做失速，教官也觉着没意思了，就准备回Athens，把GPS的目的地设置成Athens，只要跟着GPS指引就行。

    说到导航设备，现代飞机普遍使用的是GPS，VOR（甚高频全向信标）。NDB（无方向性信标）在美国基本已经淘汰了，仪表等级考试时非精密进近基本都是做GPS进近，NDB进近都不做了。

    回返过程中，没啥事，正好是拍照的好时机。

    为了安全起见我还是先问了下教官，教官想都没想就同意了，最后嘱咐着在正式训练时，不要拍照就行。

    在离Athens十几海里时，开始要求下降检查单，设置无线电频率，察看目的地机场的天气情况，确定进近方式，调节油门等等。

    在十海里处，需要联系Athens的塔台，因为Athens机场空域在塔

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