在此，不得不提一件事就是我存在轻微的恐高，并不多严重。但是在七八层楼往上，往下看，双腿就会有一些不适感，说难听点就是双腿发软。这似乎很可笑，一个飞行员竟然会恐高！这跟护士晕针，游泳运动员怕水一样让人不可思议。

    我之前也曾思考过这个问题，经过深思熟虑，得出的结论是——正常人都会有一定的恐高，只要不严重问题不大。这个结论具有严重的主观性，然而足够自欺欺人了，哈哈。

    小型飞机起飞，比之大型客机，能够更加清楚地感受到飞机在爬升，那种腾空而起的不真实给予我强烈的危机感。我并没有在大型客机的驾驶舱待过，但是在客舱内感受到的爬升感十分平和。相比而言，小飞机的爬升感觉有些过于强烈，我小心脏扑通扑通地乱跳，生怕飞机失速。

    所谓失速（stall），就是飞机迎角过大，导致机翼上表面的气流连续性被打断，升力被破坏，阻力增大，飞机会在短时间内失去升力，机头下坠。

    单引擎失速训练有两种——power on stall和power off stall，模拟的是起飞爬升时的失速跟着陆前失速两种情况，这也是私人驾驶执照培训阶段的训练内容。

    双引擎还会有单引擎失效情况下的失速训练，即Vmc训练。有这个训练是因为，双引擎飞机一个引擎失效的时候，飞行员为了保持高度，会下意识地后拉驾驶杆（盘），过度地后拉驾驶杆很容易导致失速。

    同时因为单发失效，飞机两边推力不同，飞机很容易失去方向平衡，失去方向平衡同时失速，意味着飞机有可能进入螺旋（spin），对于大型客机来说进入螺旋基本等于死亡，因为大型客机是无法从螺旋中改出的。

    因此，在失速出现的瞬间，将事态遏制住是极其重要的，Vmc训练正是为此而准备的，其中细节会在商照阶段详细介绍。

    当时我感觉似乎心脏都塞在嗓子眼了，这么刺激的爬升还是第一次见识到，有种想按下驾驶盘减小爬升角得冲动。

    教官似乎觉得爬升太慢了，稍微往后拉了一下驾驶盘，我顿时呼吸一滞，仿佛拉的不是驾驶盘而是他的心脏。飞机很快爬升到三千英尺，那里的空气温度比地面已经有明显的差距，凉爽的风顺着通气孔吹到身上，我清楚地感觉到手心，额头上正在不断渗出冷汗，黏糊糊的，极不舒服。

    飞机最终停在四千英尺的高度。平稳的巡航状态让人稍稍安心，贴着窗户，看到下方是零零散散的房屋以及大片的草地。与预料的不同，我并没有感觉到多大的不适，至少比从十层楼往下看更舒心，我也是醉了，十层楼感觉不舒服，千米高空却没有不适。

    隐隐约约的，我听到教官与管制员作了通话，不过并没有怎么关心，大部分注意力还是在下方景色游离着。一边欣赏着天空地面的景色，一边吹着凉快的高空风，就宛如滚烫地开水逐渐冷却下来，不再沸腾，心脏终于平稳下来。

    然而，好景不长，我忽然感觉飞机开始倾斜，一开始只道是教官想要转弯，也没有在意。

    随着，倾斜坡度的不断增大，我终于感觉到异样，坡度已经在三十度左右。我斜着身子，感受着飞机不停转弯，超重感已经十分明显，阵阵不适感袭向脑海令得我开始头晕目眩。

    教官倒是神色自在，他肯定是习惯了。

    一手抓着驾驶盘，通过后拉驾驶盘止住飞机下降的趋势，因为在做转弯的时候，飞机会产生下降的趋势，需要飞行员做出反应控制住。一手抓住油门，随时改变油门输出来平衡飞机高度，不过一般而言油门很少用到，因为油门的改变很容易打破高度平衡。

    教官哼着小曲，再度加大转弯坡度达到四十五度，我感觉似乎整个身体都被压住，呼吸不

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