全金属制飞机，相当笨重，飞行时速105海浬，只能容纳一名飞行员，机身钢管结构外围覆盖薄铁片，因此被昵称为「锡驴子」，机翼安装在机身的中央高度(中置式)，翼根很厚，逐渐推拔到薄且平直的翼尖，杨克斯曾想使用木材，但经过详细考虑之后，他认为只有金属材料才能完成他的设计理念，杨克斯认为在大自然中成长的树干和树枝，只能提供大小、形状固定的木料；而金属所能提供的特性与尺寸，几乎毫无限制，它容易加工成形、可靠、强度值可以正确掌握、又不受天候及大气的影响，虽然德国军方对杨克斯的设计怀疑且排斥，但杨克斯深信飞机本來就应该以金属制造，并继续改进他的设计，他将机体外蒙皮由铁片改为当时德国刚发明的轻质铜铝合金，用在1917年全金属的j-4一又二分之一机翼飞机上，铝质外蒙皮呈皱褶形來增加强度，皱纹方向由前往后以减少风阻，它被德军选定为主要的对地攻击武器，同盟国对它几乎束手无策，到大战结束的1918年11月，全金属、铝质皱褶外蒙皮、悬臂式单翼构型的j-9和j-10相继服役，这两型飞机的机翼都摆在机身的底部(低置式)，和以往把机翼摆在机身顶部(高置式)或中间有所不同，杨克斯考量一旦飞机失事坠毁，由于机翼可以吸收撞击的能量，对飞行员的安全不无裨益，到可收式起落架出现后，低置式机翼可使用较短、较轻的起落架，显示出此种设计的另一个优点，杨克斯对飞机结构演进的影响是全面性的，他是第一架悬臂翼飞机、第一架全金属飞机、第一架低单翼飞机的设计者与制造者，一次大战期间另一个重要的设计革新是硬壳式机身，硬壳式结构有着薄而成弧状的外壳，不需内崁式加强条就能支撑外负载，如果外壳和可分担负载的隔框或加强条搭接，则就称为半硬壳式结构，这两种结构的主要承载件都是那层应力蒙皮，因此若依照严格的定义，现代的飞机很难说是半硬壳式结构，因为机体蒙皮上有许多开口提供维修工具的进出，所以绝大部分的气动力负载都由保形条和隔框承受，而不是蒙皮。

    硬壳式机身实际上在一战爆发的前夕就已经出现了，当时已有人尝试在圆形的的木制隔框上，铺上几层很薄的三夹板，但因为很费工，以这种施工方式做出來的飞机沒几架，其中最著名之一的是法国的竞赛者号，这架快速且流线的单翼机壳状机身，是由上、下两片靠模成形的木质三夹板接合而成，它在1912年创下时速超过100海浬的纪录，硬壳式施工技术的突破是在1918年，当时在洛希德飞机制造公司任职的诺斯洛普，和公司创办者洛氏兄弟亚伦和莫肯，以及公司内的制造领班史特曼，共同获得了硬壳式机身制程的专利，将施工的时间大幅度缩短，专利编号为1,425,113，以诺斯洛普为主要设计者，一次大战末期的1918年，一些飞机结构的设计方式和趋势俨然已经标准化了，譬如为了增加升力，机翼做得较厚，且下翼面的弦线方向曲率较小，因此能使用较宽的翼梁，增加机翼的强度和刚性，还有清爽、无拉力钢绳的机翼，和主结构以金属取代木材的时代趋势，不过一直到1920年代初，当时在天空翱翔的飞机，绝大多数还是有着外露式拉力钢绳、装有副翼的强壮机翼，独立的衍架式交叉钢绳机身，以粗棉布覆盖外表面的木制双翼机。

    王振宇对于飞机的发展史还是有点了解的，一战时，单翼机的技术就成熟了，但是到了二战早期，飞机的发展出现了一个奇怪的现象，民用飞机的技术远远领先于军用飞机。

    很多商用飞机都普及单翼机了，军用飞机却还都是双翼机，王振宇知道这是人们对新事物的正常态度，而熟知历史他现在要做的，就是要在中国改变这一点，王振宇很清楚，自己要想在短时间内让中国成为世界强国的办法只有一个，那就是在军事上强大起來，这一点是包括苏联在内很多国

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