车次，远超设计时的8万辆车次。

    第二条叫做东区海底隧道，它连通观塘旁边的茶果岭道和港岛的鲗鱼涌，总长2.2公里，从1986年开始修建，2016年转交给香江政.府运营。

    但是转而香江政.府就把运营管理权卖给了港铁公司，这也是东区海底隧道的费用一直没有降下来的原因。

    因为通行价格昂贵，所以东区海底隧道每天只有70000左右车次经过使用，基本上就是它设计的使用数量的一半。

    但东区海底隧道还不是使用率最低的。

    使用率最低的是最西边的那条西区海底隧道，2公里长度的它，1993年开始修建，结果4年之后通车，到2020年也每天只有50000辆车次的通行量。

    原因自然是因为它收费最贵。

    以私家车为例，从红勘过一次是20港币，从东区海底隧道过一次是25港币，但西区海底隧道却要50港币一次！

    如此高昂的价格，真是连香江人都受不了。

    于是，在殷俊穿越过来的时候，香江民间呼吁修建第四条海底隧道，以此来减少通行压力的呼声，一直都很高。

    暂且不说以后的事情。

    摆在殷俊面前的，现在就是东区海底隧道的工程。

    现在香江的车辆已经开始多起来，为了未雨绸缪，香江政.府已经在考虑修建第二条的过海隧道。

    但是香江政.府是没有那么多钱，所以他不可能插手这种海底隧道的修建。

    14年前修建红勘海底隧道，都花了3.2亿港币，而那时候的房子每方呎还不到200港币。

    如果以这种物价暴涨的程度来算，红勘海底隧道到今天的造价，至少都是翻了十倍，是32亿港币。

    红勘海底隧道已经是港岛和九龙之间最短距离的了，修建的第二条隧道，肯定要比它长不少，所以成本直接估算都是以40亿港币起。

    以红勘海底隧道的成功经验来说，最好的办法就是又招揽一个大公司，让他们来修建、管理运营和维护，然后30年之后，把这条海底隧道交还给香江政.府运营。

    只不过，依照香江政.府的规矩，从签约的那一天开始，便开始计算30年的收费运营时间修建的时间也计算在其中。

    这是为了避免他们拖沓，督促早点开通运营。

    前几天的时候，尤德请殷俊吃了顿饭，也是为了感谢最近一个多月，从第四次谈判无疾而终开始到汇率稳定的时间里，殷俊对香江的鼎力支持。

    尤德肯定不是个坏人，他算得上一个绅士，所以即便知道殷俊为的是香江，而不是香江政.府，他也领这个人情。

    在席间的时候，尤德便跟殷俊提起了此事。

    从红勘海底隧道的收费状况来说，谁都知道，第二条的海底隧道肯定也是一块肥肉。

    谁能拿到这个修建运营权，谁就能赚得盆满钵满。

    现在尤德便打算把这个好处给殷俊，作为香江政.府对他的感谢。

    同时尤德也相信，香江民众也不会反对的，因为殷俊之前做的一切，都是为了他们。

    这样的人来修建运营第二条海底隧道，肯定是最合适的人选之一。

    殷俊比尤德还明白，这第二条的东区海底隧道，是多么大一个聚宝盆。

    但是少年也没有马上答应下来。

    因为这里面还有一些麻烦的事情，需要殷俊好好考虑。

    首先是牵扯的金钱和精力。

    这一点自然不是最大的问题，区区40亿港币，分在两三年时间里面支出，对麒麟集团丝毫问题都没有。

    精力方面也简单，殷俊就聘请之前设计和建造红勘海底隧

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