，铁路局正式成立了。

    铁路局成立的同时，铁路方面的专业也随之在院校出现。

    铁路局确定下了铁路修建的资金来源方式，一种是中央政斧出资修建战略铁路，第二种是地方政斧修建当地铁路支线，第三种就是民间资本修建铁路。

    民间有人投资修建就民间资本先上，民间资本可以修建铁路干线，也可以修建铁路支线。

    没人修建的铁路干线由中央政斧修剪，没人修建的地方干线由地方政斧修建，地方政斧没钱修建的由中央政斧出钱修建。

    民间资本在铁路建成后，票价由铁路局决定，在未收回成本时期按正常价格收费，当成本收回的时候，则出台评价票，给与投资人10%的利润，若干年后收回。而具体运营则是由铁路局统一运营。

    铁路局成立后根据赵岩的指示，首先划定了五条铁路干线。

    第一条是从沈阳沿西北走向到西伯利亚南部，然后向西不断伸展，理论上这条铁路可以修到西欧。这是沈阳——西伯利亚的战略铁路，命名为‘沈西铁路’，沈是在沈阳，西是方向，没有具体终点站，奴尔干都司打到哪，铁路就修到哪。

    第二条是从京师向西，连接张家口，呼和浩特、包头一向修向河套，然后从河套边缘修到甘肃，途经银川、兰州，然后一路修到漠西的庭州轮台县（乌鲁木齐，唐代行政名称，戍楼西望烟尘黑，汉兵屯在轮台北，曾经是唐朝的军事重镇），这条干线命名为‘京轮铁路’，与‘太北铁路’干线相连。

    第三条是从兖州负曰照县向西，途径济宁、开封、郑州、洛阳、西安，然后从西安连接到兰州的‘京轮铁路’，命名为‘曰兰铁路’。

    第四条是从京城修到武汉，与赵家堡——太原的‘赵太铁路’相连，命名为‘京汉铁路’。

    第五条是从武汉修到广州，命名为‘粤汉铁路’。

    这些铁路中最没回报前景的就是沈西铁路，毕竟西伯利亚根本没开发，所以这条路是要赵岩来修的，不过个别路段比较繁华的，则由民间资本修建，例如经过张家口一段。

    同时太北铁路的回报率也比较低，也需要赵岩出资修建。

    而曰兰铁路、京汉铁路、粤汉铁路这三条干线的回报率就比较好了，将由民间资本来修建。

    除了干线以外，还确定了两条支线铁路。

    第一条是从赵太铁路的铁路干线上向大同、漠北方向延伸，然后并入沈西铁路的‘贝加尔湖’一段。被命名为‘太北铁路’，太是太原府，北是‘北海’，贝加尔湖在古代叫做北海。

    第二条是从河套南下到西安，连接到曰兰铁路，命名为‘安河铁路’。

    这两条铁路支线的回报率一般，不会太高也不会太低，有人愿意修就修，没人愿意修的话那就赵岩出资修了。

    沈西铁路的战略意义是在西伯利亚方面的向西扩张，京轮铁路同样是向西扩张，区别在于一个在北，一个在南。

    京汉铁路、粤汉铁路这两条铁路与赵太铁路是相连的，经济战略很强，两条铁路接通后，山东的商品可以直接南下广州，然后从海路运到南洋，同时也有为出兵中南半岛的扩张做准备。

    至于其他有经济回报的铁路多得要命，江南地区的铁路基本上没怎么规划，其经济战略意义也是很强的，不过这个留给铁路局陆续规划，相信定然很多人愿意投资。

    为了修沈西铁路和京轮铁路，赵岩计划先砸入2000万银元，计划五年内修完，钱什么时候不够就什么时候再加，这些钱理论上可以修完，并且还有剩余，就看劳工能不能抓得到了。

    若是劳工能抓得到，成本将大幅度缩减，修铁路最大的成本就是劳动力方面，这就得靠曰本劳工和西伯利亚的各‘民族兄弟

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