全电推进，其实不是什么新概念。

    在过去的二三十年时间里，就已经是有不少人反复的试验。

    全电舰船，俗称舰艇的综合电力推进系统，就是指舰船的动力系统以电传动装置为主体的舰船。

    到现在，全电推进已经成为发达国家海军发展的主流。其中某大国的1000驱逐舰和伯克3型驱逐舰c英国45型驱逐舰和英国伊丽莎白女王级航母c东瀛的25驱逐舰都采用此技术。华夏也准备奋起直追。

    相对于古老的机械式推进来说，全电推进的确具备很多的优点。这是未来舰艇的发展趋势。

    不仅仅是军用的舰艇。包括民用舰艇也会逐渐采取全电推进。

    然而，直到今天，全电推进技术，并未完全成熟。

    时不时的，依然存在一些弊端。

    或者说，是小毛病层出不穷，烦不胜烦。

    某大国的1000驱逐舰，就是因为各种各样的小毛病，目前暂时还没有服役。还在不断的改良当中。

    全电推进的核心，就是超大功率的电动机。否则，无法推动螺旋桨。

    而核心的核心，又是“超大功率”四个字。

    超大功率的发电机。

    超大功率的电动机。

    由于功率非常大，引发的小毛病就会很多。

    功率大，电流大。

    功率大，电压高。

    不管是哪一种，都会对整个电路系统产生巨大影响。

    普通家用的电压，是220伏特。

    普通工业用电动机，是380伏特。

    但是用在军舰上，这个电压肯定是不够的。

    电压太低，就没有足够的力量推动沉重的螺旋桨高速转动。

    尤其是在全速航行的时候，电动机的输出功率是非常大的。

    全速航行是多少节？

    最少也得35节以上吧。

    如果是有特殊用途的，可能要40节以上。

    这对于电动机的要求就非常高了。长时间的高负荷运转，对于电动机绝对是严峻的考验。

    几千千瓦的电动机，甚至是几万千瓦的电动机，各方面要求都极高。

    原理，大家都懂。但是做出来，就是不一样了。

    这里面涉及许许多多的小技巧。关键还有制造工艺，原材料的问题。

    特别是原材料的问题。稍微有瑕疵，结果就不堪设想。

    80年代以来，随着c等固体功率元件的发展，大功率变频器开始实用化，瑞士集团c法国阿尔斯通集团等国际大型机电企业开始将变频电机引入船舶推进领域与家用变频空调类似，可以高效的调节输出，降低能耗。

    集团专精吊舱式推进系统，电机安装在船体底部可以自由旋转的吊舱内，可以极大的提高舰艇机动性，甚至可以进行原地转向等高难度机动，被广泛的应用于海洋工程船舶c大型钻井平台等领域，我国的海监船也引进了的吊舱技术。世界最大的电力推进船舶“海洋绿洲”号超级油轮装有三台20兆瓦2万的电力推进吊舱，使得225万吨的该船可以达到226节的高速。

    然而，对于军舰来说，226节的航速，显然是不够的。至少也要30节以上。

    现代驱逐舰和护卫舰的最高航速，普遍都在35节以上啊。

    阿尔斯通集团专精于固定螺旋桨模式下的大功率推进电机技术，美国“朱姆沃尔特”级驱逐舰采用了阿尔斯通的36兆瓦36万同步感应电机，而英国“伊丽莎白女王”则采用两组阿尔斯通40兆瓦4万同步感应电机。

    由此可见，电动机的功率，是非常恐怖的。动辄就是几万。

    此外，电动机的

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