飞行考试这玩意儿，能不能通过，一看自己的技术，二看考官的心情。个人觉得考官的因素占的比例更大。不管是在学员阶段还是进公司之后的航线考试，转升考试等等，如果考官想整你，想让你不过，方法那真是太多了。

    记得之前有一次一个同事的航线检查时，检查员出了个二号转换汇流条失效加B系统失效，那酸爽真是……

    再如我现在的情境，这考官把三个考核项目融合在一次着陆中，简单省事儿，又没有违反规定，你根本挑不出任何毛病。

    但是……我能怎么办呢？他吊他是FAA考官，我菜我是新手学员，人在屋檐下，不得不低头！

    既然决定好好的做完这次无动力着陆，便要出去脑中杂念，专心致志。

    如果说没有那个1000ft的落点要求的话，这次着陆难度其实没那么高，即便是高度不够，但是与跑道口的距离很近，速度也适合，只要注意不要被侧风吹离跑道就行。除了fuel valve关闭带来的心理压力之外，与平时的训练基本没有什么区别，当然还要考虑到螺旋桨完全停转所导致的少量动力损失。

    可是这考官很不要脸地让我落在1000ft标线上，我估计了一下自己的高度和空速还真是有点悬。主要是他后面那句话，如果我这次过不了，等待我的将是无休止的噩梦。

    等我愈发靠近跑道口，额头上逐渐渗出一丝冷汗，照着现在的下滑轨迹来看我是根本不可能在1000ft接地的。

    我在心里默默计算了下，大约是在700到800英尺的地方接地，我又没有动力，拿头让自己往前硬蹭200多英尺。

    不由地，我开始怀疑考官让我在1000ft接地是早就想好的还是临时起意。现在看来估计是临时起意，怕是连他都不确定飞机在无动力的情况下能不能滑到1000ft标线。

    我一直在等着脚舵，让侧滑仪的小球保持在中间，如果飞机存在侧滑现象，是会产生额外阻力的，而阻力会制约我的接地距离。

    在越过跑道口的时候，我已经把进近速度调到了正常范围，正是在调速阶段一系列的带杆和后拨trim轮，使得越过跑道入口时的高度比平时高出一些。就是这高出的高度是我能滑到1000ft的关键。

    正常的short-field在这个时候还是带着油门的，可以通过加减油门和升降舵来控制下降率。但是我完全丧失了动力，油门是动不了的，升降舵我现在也不是很能操作。我的速度已经到了临界范围，不能乱动驾驶盘或者trim来调节下降率，否则一不小心失速了，那就不是着陆而是一头砸向跑道了。

    我能做的就是轻轻地带一下杆，然后立刻松开，再带杆，再松开的方法，极缓慢地降低空速，同时尽可能地让高度掉得慢一点。

    空速表地指数基本是以每秒一两节的速度在下降，暂时还不会失速。但是，万一老天爷不长眼给我突然来个顺风切变，那我只能GG思密达了。

    KTOC这地方，离地1000多英尺以上气流乱得不要不要的，在临接地的时候却是相当平和。除了一丝左侧风需要我修正外，我基本感觉不到任何颠簸，不得不说老天爷还是长眼啊，没让我下不了台。

    说实话，在这个时候840XJ的优势就体现出来了。同样的情况下如果换成49988，我估计连600ft的标线都越不过去，没办法谁叫人家49988屁股大呢。

    其实如果那时候我开的是DA20，滑到1000ft标线那真是小菜一碟，只恨我当时瞎了眼没有转DA20啊！

    飞机的下滑轨迹很平缓，也亏得我对空速细致入微的极限控制，我愣是将空速保持在了失速临界值。现在回想起来我那时的操作，那真是…

『加入书签，方便阅读』