因为油门处于全额输出的状态，在改出的一瞬，飞机自主抬头，空速又开始下降。

    “压平飞机，重新建立空速。”

    我还在庆幸失速警报消失，下一刻耳边又响起教官的声音。

    下意识看了一眼空速表，46节！寒毛都竖起来了，飞机什么时候速度又变得这么慢了，再慢一点又要失速了！

    赶紧继续压机头，满油门的情况下按住机头不让它抬头还是需要不少力气的，我死命地压住驾驶盘，在此过程中，空速开始不断增加，60节！70节！80节！

    “慢慢减油门，注意保持高度。”教官在一旁指示道。

    我依言，缓慢地收油门，同时相应地减少下压机头的力度，最终将油门调节到2100rpm，空速稳定在85节，也不需要我压机头了，这时算是完整地从失速中改出了。

    我长嘘一口气，刚才尿都要吓出来了，4000英尺空中飞机侧翻！这种体验比第一次做失速还要刺激。

    即便是改出后，我的心脏还在扑通扑通地乱跳，夸张一点来说，刚才还以为是出了什么纰漏呢，有一瞬间甚至以为自己要挂了。

    待到完全改出，我心里不免有一丝疑惑，为什么教官做的失速跟我自己做的失速结果不一样呢？到底哪里出了问题？

    我很纠结这个问题，这个问题不搞清楚以后做失速肯定还是会发生这种情况，这次有教官在一旁提醒，单飞的时候呢，执照考试的时候呢？教官会在身边吗？答案是否定的，所以我必须弄清楚事情的源头。

    我努力回忆着教官进入失速所做的跟自己所做的区别，空速表，姿态表，航向仪。忽然脑中灵光一闪，没错，航向仪！在失速发生时，航向还是没有完全稳定下来，而教官做失速时能够良好地保持航向的一致性，这就是最大的区别。

    果不其然，在飞机完全稳定之后，教官开始对我的失速进行评价。在他扒拉扒拉一大段话里，不住地重复一句话“保持航向！”这与我的猜测不谋而合。

    后来，我知道一旦航向不能保持，那么所产生的失速叫做不协调失速也就是所谓的“uall”，飞机侧翻是进入螺旋的前兆。

    “需要我重新来一次吗？”既然知道根源在哪儿了，我就想在做一次，即使我心里还是很害怕做失速的，但是我更害怕淘汰。

    教官摇摇头，否决了我的提议：“不了，我们还要在17A做个完整的降落，剩下的时间不多了，失速下次训练再做。”

    所谓的完整的降落叫做“full stop”，是飞机降落后滑出跑道，从滑行道滑回跑道起点，再起飞。

    还有另一种叫做“toud go”，这个是飞机降落之后，不减速直接加油门起飞，这无疑消耗的时间会短很多。

    教官看上去心情还是不错的，虽然我差点进螺旋，不过，能够对自己的指令做出相当及时，正确的反应，这点让他还是比较满意的。

    见教官并没有对自己糟糕的失速表现有过大的反应，我暗自松了一口气，没有被教官惦记上，一切好说。至于下面的降落，我倒是不会那么担心，理论上来说，降落比失速更难。但是很重要的一点，它没有失速那样让我感到害怕，这样就没有心理障碍，可以放手去做。

    教官首先暂时接管飞机，现在飞机处在4000英尺的高空，而且里机场很近，需要进行快速下降。

    教官让我记住自己下面做的事，因为在执照考试时也会考到。

    首先将油门调到1500rpm打开汽化器加热，十度襟翼，以三十度的坡度转弯螺旋下降，并且通过俯仰变化控制空速保持在80多节左右，不能太快，否则会损坏襟翼。当然也可以收襟翼，这个没有硬性规定。

    

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